ET 403 - Die Technik

Jeder Wagen des 403 ist separat angetrieben und führt die notwendige Antriebstechnik unter dem Fußboden der Wagen mit. Erst mit dem ICE 3 kehrte die Deutsche Bahn zu einer vergleichbaren Konzeption zurück.

Hersteller waren LHB für die Endwagen, MBB für die Zwischenwagen, MAN für die Drehgestelle und AEG, BBC und Siemens für die Elektrik.

Zu den Innovationen des 403 zählte die gleisbogenabhängige Neigetechnik, die es erlaubte, auf kurvenreichen Strecken um 30 Prozent höhere Geschwindigkeiten zu fahren als herkömmliche Züge. Für seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h benötigte aber auch der 403 gut ausgebaute Trassen wie die Bahnstrecke München–Augsburg. Dort absolvierte er zahlreiche Versuchsfahrten für das Bundesbahn-Zentralamt München. Die dokumentierte Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h wurde allerding zwischen Minden und Hamm gefahren, im Auftrag des BZA Minden. Der Wagenkasten konnte in Kurven um bis zu vier Grad geneigt werden; aufgrund fest am Dach montierter Stromabnehmer war nur eine Neigung von maximal zwei Grad praktikabel. Da zudem die Wankachse zu niedrig lag, kam es zu Beschwerden von Fahrgästen, die bei Kurvenfahrten über Übelkeit klagten. Daraufhin wurde die Neigetechnik im Regelbetrieb vollständig deaktiviert. Die für die Neigetechnik installierte Luftfederung diente fortan nur noch dem Reisekomfort.

Zahlreiche Baugruppen des 403 entstammten der Großserie der für den S-Bahn-Verkehr konzipierten Baureihe 420. Der selbsttragende Wagenkasten sowie die Außenhaut waren aus Aluminium gefertigt. Korrosionsschäden und Materialermüdung aufgrund zu schwach dimensionierter tragender Teile führten zu einer frühen Außerdienststellung der Baureihe.

Die Wagenkästen hatten wegen der Neigetechnik schräge Seitenwände. Die Fensterscheiben waren goldbedampft um die Sonneneinstrahlung in die Wagen zu reduzieren. Die Türen waren als Schwenkschiebetüren ausgeführt und hatten einen Klapptritt, der bei niedrigen Bahnsteigen ausgefahren wurde.

Die Grundfarbe war kieselgrau (RAL 7032) mit einem schwarzbraunen Fensterband (RAL), das oben und unten mit einem orangen Streifen abgegrenzt war. Als Lufthansa Airport Express war die Farbgebung Kieselgrau mit einem breiten Streifen in melonengelb (RAL 1028) unterhalb der Fenster, der Fahrwerksbereich war schwarzgrau.

Die Stromabnehmer saßen auf dem Endwagen, je einer der Endwagen war für die Montage eines zweiten Stromabnehmers nach Schweizer Norm vorbereitet, zeitweise war auch ein solcher montiert.

Im IC-Einsatz fuhr der 403 stets als vierteilige Garnitur mit zwei Mittelwagen, im späteren Einsatz als Lufthansa Airport Express (LHA) wurden aber auch drei- oder fünfteilige Züge mit einem oder drei Mittelwagen eingesetzt. Der 403 erlaubte zudem das Kuppeln und Fahren von bis zu drei kompletten Garnituren; in der Praxis wurde aber nur der Lufthansa-Airport-Express mit bis zu zwei Garnituren gekuppelt.