ET 403 - Die Abstellzeit 1993 - 2011

An einem regnerischen 14. Juni 1993 trafen zehn Fahrzeuge aus Düsseldorf mit eigener Kraft und mit Trauerflor geschmückt im Aw Nürnberg ein. Zug 3 wurde wenige Tage später um 404 003, der ohne Sitze als Sondertransport aus Salzgitter zugeführt wurde, und 403 006 ergänzt und alle drei Züge in ihrer ursprünglichen Konfiguration im Werk abgestellt. Danach gab es viele Überlegungen, den damals erst 20 Jahre alten Schnelltriebzügen ein neues Aufgabengebiet zu erschaffen. Doch sie alle wurden bereits im Anfangsstadium verworfen.

Klar war, dass die Deutsche Bahn kaum Perspektiven sah, die Züge weiter einzusetzen, obwohl sich einige führende Mitarbeiter des frisch privatisierten Unternehmens hierzu sehr ernsthafte Gedanken machten (siehe unten). Die rein erstklassigen Züge boten in keiner Weise die Kapazitäten, die das zweiklassige und außerordentlich erfolgreiche InterCity-System erforderte. Und für einen zweitägigen Umlauf als Doppeltraktion wäre stets ein lokbespannter VierWagen-Zug als Reserve vorzuhalten gewesen, wie es bereits das Bww München Hbf 1975-79 für die IC „Albrecht Dürer“ und „Hermes“ zu tun pflegte. Nur ein ET 420 als stabile Reserve schien den damals sehr auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit achtenden Bundesbahnbeamten nicht auszureichen.

Für einen Einsatz der drei Einzelgänger im luxuriösen Sonderreiseverkehr fehlte ein privater Auftraggeber, wie z.B. die TUI und letztlich auch die Kundschaft, zumal die technische Ausrüstung des Zuges das Einsatzgebiet auf Deutschland, Österreich und ggf. die Schweiz (u.a. nach erneuter Stromabnehmer-Ergänzung der Kopfwagen mit gerader Betriebsnummer) beschränkte. Die DB selbst wollte die Kapazitäten für Gelegenheitsverkehre nicht mehr vorhalten und zog sich aus dem Touristik-Geschäft mehr und mehr zurück. So war schließlich auch der Tod des letzten DB-eigenen Starzuges „Rheingold“ schon bald beschlossene Sache.

Aber auch der steigende Instandhaltungsaufwand bereitete Sorge. Zwar waren die 12 Triebwagen technisch weitgehend mit den in Großserie vorhandenen S-Bahnzügen 420 der ersten bis dritten Lieferung (bis 420 260) vergleichbar. Auch entsprach die Inneneinrichtung in vielen Komponenten den Bauserien der Reisezugwagen Avmz 111 (IC-Abteilwagen), Apmz 121 (IC-Großraumwagen) und ARmz 211 (IC-Halbspeisewagen) aus den Baulosen der frühen siebziger Jahre. Doch nur ein umfangreiches Re-Design der teilweise zerschlissenen Inneneinrichtung, wie es noch 1992 auch die Lufthansa gefordert hatte, hätte den Zügen neues Leben einhauchen können. Eine Wiederherstellung der ursprünglichen Sitzplatzzahl wäre dabei obligatorisch gewesen, hatte doch die Lufthansa die Kapazität in mehreren Stufen herabsetzen lassen.

Bereits im April 1993 gab es in der Zentrale HVB der DB in Frankfurt gemeinsam mit der Zentrale Absatz (ZA) in Mainz Überlegungen zu einem weiteren fahrplanmäßigen Einsatz der drei Triebzüge. Zunächst wurde an einem Konzept für einen IC-Zubringer, u. a. Norddeich – Köln oder Salzburg – München Flughafen, gearbeitet. Für die Aufarbeitung aller drei Züge wurden zunächst 12 Millionen DM veranschlagt. Ab September 1993 konzentrierten sich alle Pläne auf eine Schnellverbindung Köln – Hamburg unter Umfahrung Bremens in verschiedenen Varianten. Die interessanteste sah das Verkehren von zwei fünfteiligen Einheiten und einer lokbespannten Reservegarnitur vor. Zwei Einzelwagen sollten als Reserve im Betriebsbestand verbleiben, ein Kopfwagen „an ein Verkehrsmuseum“ abgegeben werden.

Im Frühjahr 1994 erhielten sieben Anbieter den Auftrag, ein verbindliches Angebot für die Aufarbeitung der Züge für eine Nutzungsdauer von weiteren 10 Jahren abzugeben. Diese sollten Anfang April 1994 vorliegen, das Verfahren zog sich jedoch bis Ende Juli hin. Mit AEG, LHB und dem Geschäftsbereich Werke sollten weitere Preisverhandlungen geführt werden, doch nun bewegten sich die Preise plötzlich zwischen 24 und 26 Millionen DM.

Dennoch erschien die Variante einer Schnellverbindung Köln - Hamburg noch immer profitabel. Ziel war unter anderem, lokbespannte Wochenend-InterCity einzusparen und klimatisiertes Wagenmaterial für andere Züge freizusetzen. Hierzu erstellte die DB-Zentrale im September 1994 weitere Untersuchungen und Kalkulationen als Vorstandsvorlage. Trotz eines positiven Grundtenors in der Vorlage lehnte schließlich der DB-Vorstand den weiteren Einsatz der ET 403 ab (Datum unbekannt).

Der Hauptgrund für die Ausmusterung aller 12 Einheiten am 01. August 1995 war aber nicht nur die fehlende Kompatibilität der drei Züge, mit dem damaligen Fahrzeugkonzept des DB-Fernverkehrs und der immer aufwändiger kalkulierten Untersuchung nach EBO mit Re-Design. Nein, entscheidenden Anteil am k.o. hatte das neue Trassenpreissystem der DB, das kurze schnellfahrende Züge genauso einstufte, wie lange IC-Züge. Es gab sogar interne DB-Schreiben, die zugunsten der kurzen ET 403 eine Änderung des Trassenpreissystems verlangten. Diesem wurde nicht Folge geleistet und so waren es maßgeblich auch die Infrastrukturkosten, die einen wirtschaftlichen Einsatz der Triebwagen verhinderten.

Erstaunlicherweise trat dieses Argument in den Folgejahren in den Hintergrund und technische Ursachen für die Abstellung wurden genannt, zum Teil völlig realitätsfern. Diese Pseudo-Ursachen halten sich bis heute hartnäckig. Noch im Jahr 2011 war im bekannten Internet-Forum „Drehscheibe-online“ von selbsternannten „Experten“ zu lesen, die Züge seien asbestverseucht und der Alu-Fraß hätte die Wagenkästen so zersetzt, dass die Züge bei einer Bewegung auseinander brechen müssten.

Im Aw Nürnberg waren die Züge ab 1995 willkommene Ersatzteilspender. Vorrangig die mit den ET 420 baugleiche Steuerungselektronik wurde „zurückgewonnen“ aber auch sämtliche Zugfunkgeräte und zahlreiche Standardinstrumente im Führerstand ausgebaut. Darüber hinaus bedienten sich aber auch so manche privat in den Zügen und sicherte sich seine „Erinnerungsstücke“ an „Fliegen in Höhe Null“.

Ein Rangierunfall in dieser Zeit beschädigte die Front des ET 403 003 erheblich. Er lief offenkundig auf einen in der Wartungshalle versehentlich nicht abgeklappten Prellbock auf. Das Fahrzeug blieb jedoch rollfähig, die Beschädigung blieb jedoch deutlich sichtbar. Dieser Schaden sollte bei der späteren Befundung des Triebwagens entscheidend für sein Schicksal sein.

Einzig die Prignitzer Eisenbahn fasste sich im Jahr 2000 ein Herz und erwarb alle zwölf Triebwagen von der Deutschen Bahn. Sie ließ die drei Züge im Februar 2001 nach Berlin-Spandau überführen. Nach wenigen Wochen im Güterbahnhof auf dem Gelände des heutigen Spandauer Hbf wurden alle drei Züge im Bahnhof Spandau-Johannisstift der Osthavelländischen Eisenbahn hinter stellt. Schon nach kurzer Zeit entdeckten Vandalen die ungeschützt abgestellten Züge. Die angerichteten Schäden waren extrem. Ein Großteil der Verglasung ging durch Schottersteine zu Bruch. Innen wurde graffitiert und gescratcht, die Sitze aufgeschlitzt, Lampen, Spiegel und Waschbecken zerstört.

Erst spät reagierte die PEG und überführte 2002 alle drei Züge zunächst nach Putlitz. Dort verblieb jedoch nur der Zug 1. Aus Platzgründen wurden die Züge 2 und 3 schon kurze Zeit später nach Meyenburg weitergereicht.

Ein Einsatzgebiet, das die mit zunehmender Abstellzeit immer kostenträchtiger erscheinende Aufarbeitung der Züge gerechtfertigt hätte, fand die im Jahr 2003 an den britischen ARRIVA-Konzern verkaufte PEG zunächst nicht. Eine neue Idee kam vom Vorstand der bayerischen Regentalbahn, die damals insbesondere über ihre Tochtergesellschaft Vogtlandbahn im SPNV kräftig expandierte und die ab 2004 ebenfalls zu ARRIVA gehörte.

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG startete Mitte 2005 eine offizielle Preisanfrage zum langjährigen Betrieb des neuen München-Nürnberg-Express, einem Nahverkehrsangebot auf der künftigen Neu- und Ausbaustrecke über Ingolstadt. Neben lokbespannten Zügen wären auch Triebzüge möglich gewesen – mit ET 403.

Um die Kosten der technischen Aufarbeitung der Züge vor einer optionalen Angebotslegung kalkulieren zu können, überführte die PEG im Herbst 2005 den Zug 2 von Meyenburg nach Neustrelitz. In den dortigen Ostmecklenburgischen Bahnwerken (OMB) – sie gehörten als spätere „ARRIVA Werke Nord“ ebenfalls zum britischen Konzern – war eine Befundung mit teilweiser Probezerlegung geplant. Diese begann tatsächlich mit dem ET 403 004. Für die Erstellung des Angebotes zur Preisanfrage entwickelte die bekannte Designer-Firma Tricon für den ET 403 ein neues Farb-Outfit.

Doch noch während der Probezerlegung entschied sich die BEG anders und vergab den Auftrag freihändig an die DB Regio AG. Der Grund: Die DB Netz AG hatte den Einsatz nicht druckdichter Fahrzeuge auf der Neubaustrecke im Begegnungsverkehr abgelehnt.

Folgerichtig stoppte man die Probezerlegung, da die Grundlage entfallen war – nicht etwa wegen der ersten vorliegenden Ergebnisse, denn die waren durchaus positiv. Jedenfalls bauten die Kollegen in Neustrelitz den Triebkopf wieder zusammen und stellten den gesamten Zug außerhalb des Werkszaunes ab.

Nun trat ein weiteres Problem auf. Nachdem die Altmetallpreise ab 2006 stark gestiegen waren, begannen Materialdiebe die drei Züge auf der Suche nach Kupfer, vor allem aber Aluminium, rigoros zu schlachten. Das Problem betraf alle drei Züge. Es löste sich zunächst mit der Finanzkrise ab Sommer 2008 und dem Absturz der Metallpreise. Ab Frühjahr 2010 stiegen die Preise jedoch wieder und der Klau begann von vorn. Namentlich der Zug 2 in Neustrelitz wurde bis März 2011 schwer geschädigt. So wurden im Zug ganze Kabelstränge und Schaltkästen herausgeschnitten, außerdem auf der der Hauptstrecke Berlin – Rostock abgewandten Zugseite sämtliche Unterflur-Abdeckklappen aus Aluminium gestohlen.

Als ein Schrotthändler den Zug besichtigte, schien das nahe Ende gekommen zu sein…